新交通電車はゴムタイヤで走っています。
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| 新交通について |
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新交通とは
車両がたくさんつながっているけれども、「鉄道」ではない。 ゴムタイヤを履いているけれども、ディーゼルバスでもない。 電気で走っているけれども、トロリーバスでもない。 全く新しいタイプの公共交通、それが「新交通」です。 新交通はニューシャトルだけではありません。 関東では、お台場アクセスとして有名である「ゆりかもめ」や、 八景島シーパラダイスへの連絡機関である「金沢シーサイドライン」、 ユーカリが丘から住宅地を循環する「山万」があります。 もちろん、関東だけではありません。 東海では「ピーチライナー(桃花台新交通)、関西では「OTS」、「ポートライナー(神戸新交通)」、山陽では「アストラムライン」があります。 新交通とは呼ばないようですが、最北の北海道の札幌市交通局(地下鉄)も同様にゴムタイヤで走ります。 札幌市交通局では昭和４５年に日本初のゴムタイヤ・案内軌条式(下で説明しています)の車両が登場したので、 それが発展して「新交通」となったのだと思います。 一目違うのは車両の長さですね。(新型車両は片側４扉構成に対し、新交通電車は片側１扉８ｍ級車両)  ▲ゆりかもめも6両編成の新交通電車 新交通の走行の仕組み
まず一言で言うならば、電気をエネルギーとして、走行輪はゴムタイヤで走っているものという捕らえ方ができます。 しかし、タイヤがあっても、運転台には車のように変位を変えるハンドルはありません。 では、どのように曲がるか、どのように直進するように安定するかということが問題となります。 その問題を解決するのが、台車に付いている案内操向装置です。 とりあえず簡単に説明しますと、車両の変位(方向)を検出・制御するための案内装置により、 線路の役割を果たす案内レール(側方にある)にガイドされて走るものです。 属にこのタイプで走るものを「案内軌条方式」と言います。 この他、軌条方式には地下鉄銀座線などの車体断面に限りのある鉄道路線で見られる、 「第三軌条方式」という、架線から電力を供給せずに、 線路脇からコレクターシュー(パンタグラフに匹敵)で電力を供給する方式もあります。 新交通の利点
現場の方いわく、ゴムタイヤゆえブレーキがよいということがまず言えます。 当然のごとく、粘着係数(線路との摩擦係数)が高い分、 惰性走行に切り替えた時は速度が落ちるのが速くなります。 しかし、ほとんどの新交通については駅間距離が短いので問題がないはずです。 また、雨の日でも空転・滑走を実に起こさない立派な利点があります。 そこに新交通の運転効率の良さがあるのです。 新交通の欠点
一概には言えませんが、ニューシャトルの場合は雪に弱いのが欠点です。 側方から電力を供給しているもので、雪が積もると積雪に乗り上げることになり、 集電装置が上下変位変動によりはずれてしまうからです。 比較的北部の新交通に位置するニューシャトルでは、積雪に備えスプリンクラーやヒーターを取り付けています。 これにより、１０ｃｍの積雪までの場合は走行することが出来るようになったそうです。 普段、自転車に乗る方はよくわかると思いますが、 雪が降った次の日は積もった雪がアイスバーン化してかなり滑走しやすい状態になります。 このような日は自転車を使うのは困難になりますが、新交通でも同様です。 雪が溶けるまで(溶かすまで？)は運転ができません。 ゴムタイヤなのだから、チェーンをすればよいじゃないかと思われる方もいますが、 １両１０トンという車両を複数両持ち上げることは、きわめて困難であり、 車両を持ち上げるクレーンあったとしても、一時的なものへ対処するにしては 相当なコスト(その機械の保守など)になります。 ましてや、ニューシャトルの場合は７８両(予備編成を含む)あるわけですから、明らかに不可能となります。 毎日止まるわけではないので、そのようなところは仕方がないと思って暖かく見守ってあげたいものです。 ちなみに、札幌市交通局(地下鉄)では地上区間には全てチューブ状のシェルターが付いており、雪が侵入しないようになっています。 さすが雪国といったところですね。 |
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